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智駕市場，需要華為嗎？
2023-12-18
從特斯拉到小鵬再到問界的熱銷，預示著智能化越發成為消費者購車的決定性因素。根據 IDC預測，到2025年我國智能網聯汽車出貨量將增至2490萬臺，年增長率達16.1%。
然而，面對急速擴張的智駕市場，部分車企卻連“入場券”都未拿到。即使入場的車企，追趕也很吃力。正如長安汽車董事長朱華榮所言，技術進步突破太快，“你有時候連概念都搞不明白又發展了”。
“主機廠全棧自研已走到堅持或放棄的岔路。”眾所周知，車企智能化轉型理想之路是全棧自研。但自動駕駛的窗口期正在收緊，面對生存危機，部分車企只能主動將“靈魂”交給第三方。即使堅持自研的車企，也需通過采購合作才能實現業務全覆蓋。
而這正是華為、地平線等第三方企業入局智能駕駛市場，并開疆拓土的契機。
圖片來源：華為智能汽車解決方案 界定全棧自研的標準是什么？ 根據蓋世汽車研究院分析，電動化、智能化、網聯化驅動下的零部件產品實現價值重構與演變分化，高等級自動駕駛傳感器、域控制器、AI芯片等成為高價值與技術差異化高的核心硬件產品。 圖片來源：蓋世汽車研究院 目前，車企發展智能駕駛技術主要分為：軟硬件全棧自研、軟件自研、合作共研、引入第三方。 “真正的全棧自研應該實現軟硬件一體化”，蓋世汽車研究院分析師表示，即從決策層到芯片再到軟件的全面布局。硬件自研一般是指擁有設計自動駕駛芯片的能力。軟件自研則包括從底層操作系統到應用軟件算法。他表示，當前大部分企業強調的“全棧自研”，其實是指軟件層面。 放眼整個汽車行業，現階段唯有特斯拉和華為實現了軟硬件一體化全棧自研。 圖片來源：特斯拉 特斯拉是汽車產業智能化的引領者。2016年就開始研發自動駕駛芯片，3年后第一代FSD芯片實現量產。今年2月，第二代FSD芯片（7nm）開始裝車，處理能力和效率得到顯著提高。據悉，特斯拉自動駕駛系統已升級到FSD Beta V12，45分鐘僅一次人工干預，近期已經開始向內部員工推送。 與芯片配套的自動駕駛域控制器特斯拉HW，更是被業內視為其立足根本。特斯拉HW 3.0高度集成SoC+MCU芯片，具備全套芯片設計、圖像識別、多傳感器融合、應用層軟件開發等優勢。明年，特斯拉HW4.0將適配FSD beta。實際上，特斯拉HW已升級到5.0，計劃未來3～4年量產。 為掌握底層硬件自主權，蔚來、小鵬等車企也宣布實現或計劃自研自動駕駛域控制器。 圖片來源：華為智能汽車解決方案 在國內，目前僅華為能與特斯拉相提并論。華為的汽車業務范圍甚至更廣，幾乎實現智能駕駛核心技術全覆蓋。2019年時，華為自研的智能駕駛芯片昇騰系列投入商業化應用。經過幾年迭代，華為已經擁有鯤鵬、昇騰、麒麟和鴻鵠四個系列芯片，甚至已延伸到智能座艙領域。 2020年4月，華為發布了MDC智能駕駛計算平臺，支持從L2+到L5的平滑演進。通過統一軟件架構，不同硬件配置組合，該平臺實現了軟硬件閉環自研。 如今，華為的智能駕駛輔助技術ADS已迭代至2.0版本。中國銀河證券分析，華為依托“鴻蒙+MDC+麒麟+盤古”組合拳（對應智能座艙系統、智能駕駛算力平臺、車載芯片、自動駕駛大模型），實現了從核心芯片、自動駕駛平臺到終端車輛運營的全產業鏈布局，具備唯一稀缺性。 華為離做“智能汽車時代的博世”的目標又更近了一步。 那么，同樣是互聯網跨界造芯，為何阿里巴巴放棄自研芯片？百度遲遲未取得突破？ 互聯網行業的觀察人士分析，主要在于文化差異。互聯網公司注重快速迭代，周期一般在一個月左右，而芯片行業迭代升級周期則需要2～3年甚至更長時間。他認為，華為造芯成功的關鍵是進入手機行業。手機行業是當今集頂尖技術于一體的代表性消費品，智能駕駛很大程度上是在復刻手機之路。 合作，選華為or其他？ 中國汽車市場，為什么掀起造芯熱潮？ 可以從特斯拉身上找到答案。特斯拉自研芯片不僅縮短供應鏈周期，量產后還實現成本下降。據業界估算，特斯拉最新的FSD芯片成本約為240美元/片，而采購英偉達芯片價格卻高達300美元/片。同時，特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，自研芯片使車輛駕駛安全性提高了300%。 但是，隨著國內智能駕駛芯片供應商日漸成熟，車企自研芯片的熱情和訴求有所下降。畢竟，智能駕駛芯片不僅技術壁壘高，而且投入巨大，對車企來說投入產出比較低。有數據顯示，研發一顆自動駕駛芯片可能需要投入上千萬乃至上億美元，然而一顆芯片的使用周期或許只有三四年時間。車企如果自研芯片，其整體的投入成本或許會高于向第三方采購的價格。 圖片來源：億咖通 基于此，有部分車企轉換了研發思路，轉為先研發門檻較低的芯片。比如吉利通過孵化芯擎科技，自研出“龍鷹一號”座艙芯片（國內首顆7nm自研的車規級Soc芯片），蔚來研發出激光雷達主控芯片（命名“楊戩”）。 也有部分車企選擇孵化或者投資芯片初創企業。比如地平線，就獲得了多家車企投資，并且成立合資公司，進行深度捆綁。車企此舉不僅可降低投入產出成本，還可提高與供應商的議價權，并大幅縮短硬件研發周期。 當硬件產品趨同后，軟件研發實力將成為核心競爭力。但是，大部分傳統車企在應用層軟件開發方面實力有限。這體現在車機交互體驗較差、圖像分辨率較低和流暢度差等方面。而有部分車企，軟件研發實力極為薄弱，無法實現軟件產品的商業化應用。 面對與頭部梯隊差距進一步拉大的情況，這部分車企只能無奈轉向第三方企業。 既然放棄全棧自研之路，那么提前買股華為新公司，對部分車企而言或許是一個明智的選擇。 據蓋世汽車不完全統計，目前已有十余家車企與華為在電驅動、智能座艙、自動駕駛等領域開展合作。截至2022年底，華為30多款零部件發貨達200萬套部件。 但是，大部分是采購無關“靈魂”的產品，真正深度合作的車企寥寥無幾。目前，與華為存在HI模式、智選車模式合作的車企，僅有長安、賽力斯、北汽、江淮、奇瑞等少數幾家。 這也導致華為車BU業務長期處于虧損狀態，且是集團唯一虧損的核心業務。財報數據顯示，截至2022年底，車BU累計投入已超過200億元。而2022年車BU營收才21億元，今年上半年剛破10億元。 不過，華為在汽車圈的處境，或許有望改善，甚至會改寫當前智駕市場供應格局。 華為新公司，或威脅“一片”勁敵 必須看到，華為不僅“全能”，而且經過幾年技術迭代，產品實力也在持續進步。 有接近阿維塔項目的知情人士透露，華為剛與長安汽車合作時，由于缺乏實際的汽車智能駕駛實操經驗，雙方磨合了很長一段時間，“但華為的學習能力很強”。通過與賽力斯、長安等企業的持續深入合作，僅用3—4年時間，華為汽車業務端的智能駕駛技術實現跨越式成長。 目前，華為系列芯片算力和性能明顯提升，已與國際先進水平相當。比如，昇騰910芯片整數精度算力達640TOPS，采用7nm制程工藝，可與英偉達中國特供版A800媲美（根據美國最新的芯片出口禁令，該芯片已無法向中國出口）；麒麟990A性能達到國內座艙芯片高端旗艦級別。 連英偉達首席執行官黃仁勛都承認，在生產最好的人工智能（AI）芯片的競賽中，華為是英偉達“非常強勁”的競爭對手之一。 在終端市場，華為智選車業務合作的產品系列熱度和銷量也是持續走高。今年下半年上市的新問界M7大訂突破10萬輛，另外，問界M9和智界S7（與奇瑞合作系列）盲訂也雙雙破3萬輛。由此，華為持續打造爆款的能力被驗證，并且有做好品牌和價格差異化區隔的實力。 圖片來源：華為智能汽車解決方案 更為重要的是，華為將零部件和HI兩大核心業務獨立，成立新公司。新公司對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者開放股權。雖然華為依舊持有新公司60%股權 ，并將主導技術研發方向，但是加入聯盟的車企話語權也不低。 作為股東方后，車企“內供”的零部件不受影響，其他還可向華為新公司采購定制產品。因此，計劃投資的車企明確表示，不會影響現有供應鏈。而此前擔心“靈魂”的車企，也免去后顧之憂了。 而且，投資華為新公司，或許還能一起“賺錢”。據路透社報道，華為新公司向投資者出售的股權估值就高達2500億元。平安證券對華為新公司營收做了預測，認為其未來有達到年營收千億元、凈利潤百億元規模的潛力。 那么，華為新公司的不斷壯大，會威脅到誰？ 可能會對那些與主機廠只是簡單采購關系的公司形成壓力，范圍可能還會波及博世、高通、英偉達等巨頭。 英偉達在中國自動駕駛芯片領域的壟斷地位正在被打破。在中低端市場，英偉達面臨地平線、黑芝麻智能等夾擊。在中高端市場，華為正在崛起。更為不利的是，英偉達出口芯片受到美國管制規定，當前中國市場在售的“閹割版”產品算力和性能只是Orin A100的三分之二。同時，英偉達自身也存在迭代周期長、軟件架構能力待提高等問題。 高通作為頭號座艙芯片供應商，也頻頻感受到本土企業的挑戰。尤其是華為推出麒麟9000S芯片后，有機構預計高通2024年對華芯片出貨量或減少4000萬-6000萬片。在雷達領域，博世也正承受來自華為等中國本土企業的沖擊。 事實上，華為只是中國本土供應商崛起的一個縮影。 相對成熟的跨國零部件巨頭，走的是穩妥路線。中國本土供應商會愿意為初興車企提供定制化服務，或者給主機廠開“白盒”。甚至于，本土供應商會主動讓利主機廠，比如通過成立合資公司，引入主機廠投資，與主機廠深度捆綁，以期打開局面，并獲取更多規模化訂單。 物競天擇適者生存，這是亙古不變的道理。中國智駕市場的生態，勢必要被中國本土供應商變一變了。
